本篇文章給大家談談滴滴被撤銷導航電子地圖制作資質，以及滴滴上的地圖怎么修改地址對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。
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地圖爭奪戰升級，華為、滴滴紛紛入局，老圖商們很“受傷”？
文| AI 財經 社 吳迪
編輯| 張碩
巨頭之間的競賽，成了一些中小公司的“福音”。
周非池意識到公司正身處一個“非常好的機遇”下，并且今年以來的感受愈發明顯。
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他的公司瞰景 科技 ，是國內地理信息行業專注于提供實景三維建模技術整體解決方案的企業。具體來說，通過售賣專業軟件，為存在高精三維地圖制作業務需求的企業提供數據生產工具。
瞰景 科技 2012年成立，去年至今業務突飛猛進。“目前來講，比較大型的圖商，或者說線上地圖的服務提供商，只要涉及到實景三維的數據，多多少少都已經是我們的客戶了。”周非池告訴AI 財經 社。
這很大程度上得益于高精度地圖賽道的火熱。高盛此前預計，2020年全球高精地圖市場規模為21億美元，2025年該市場將達到94億美元。隨著自動駕駛技術的落地和普及，高精度地圖更是成為車企必不可少的基礎設施以及互聯網巨頭們重要的流量入口。
高精地圖的入口之爭背后，則被認為是爭奪自動駕駛的未來，以及構建各自業務生態壁壘的“生命線”。
搶占未來地圖入口
在某頭部地圖軟件公司任職的彭超越形容這種升溫的競賽狀態，是逐漸“從上升期向白熱期在過渡”。
普通精度的電子地圖導航到今天這個階段已經屬于中后期了。“最頭部的兩家，百度地圖和高德地圖，從2017年左右用戶的活躍度就基本持平了。”他告訴AI 財經 社，真正激烈的是下一賽道，“就是頭部幾家公司對高精地圖、高精定位，包括地圖對 社會 賦能方面的爭奪。”
圖/視覺中國
除了大眾熟知的地圖應用軟件高德、百度、騰訊之外，京東、滴滴、美團，這些電商、生活服務類起家的公司，也紛紛加入新的戰局之中。此外，賽道上還能看到包括以四維圖新為代表的傳統地圖生產商，以及華為、小米等 科技 公司的身影。
今年10月，滴滴出行悄然上線了自研地圖業務滴滴地圖，并注冊了新的商標，內嵌滴滴地圖功能的導航及公交菜單也出現在滴滴出行乘客端App的一級菜單欄目中。作為以出行業務為支柱的公司，滴滴一直使用第三方的地圖導航，成為它更大的缺憾和不足。此舉被認為是滴滴在試圖補足短板。事實上，滴滴公司在2017年就獲得了國家測繪地理局頒發的電子地圖甲級測繪資質，這是從事電子導航類地圖資質的更高門檻。
百度地圖的一位員工告訴AI 財經 社，百度做高精度地圖是為了無人駕駛和一些基座型的能力建設服務。同樣，滴滴也將自動駕駛視作未來重要的發展方向，今年6月，滴滴自動駕駛網約車服務在上海開放首秀。
無獨有偶，美團不久前也通過旗下全資子公司“北京美大智達 科技 有限公司”拿到導航地圖制作的甲級測繪資質。美團當時回應媒體表示，“地圖是生活服務電商平臺的基礎設施，美團將依照國家法規有序開展相關工作。”
王興和他的美團可能要深入地圖企業高精地圖的腹地，而被王興吐槽的主流地圖應用廠商，百度、高德近期也都加緊各自的商業化落地，動作頻頻。百度在北京大張旗鼓開放了無人駕駛出租車試駕；高德則在聚合打車模式上加碼出租車業務啟動“好的出租”，被指挑戰滴滴。
另一則來自大公司相關進展的消息是，華為正式在海外上線了自己的地圖產品“Petal Maps”。雖然華為曾承諾不參與國內地圖的競爭，但一位接近華為的人士告訴AI 財經 社：“華為在這一塊的技術積累和它的能力不輸任何一家互聯網公司，國內互聯網一線巨頭對華為的這種警惕和防范，我覺得也是非常必然的一件事情。”
在地圖領域任職多年的彭超越近來看到的是“自動駕駛、車聯網、車路協同、車道級導航、高精地圖包括高精定位市場的逐漸繁榮”。幾年前，他就預感到了這一領域會變得“熱鬧非凡”。他當初的判斷依據是，像美團、滴滴之類的公司，都有一些生態需要地圖業務的支撐，加入進來順理成章。
在他看來，這些互聯網公司通過各種各樣的并購之后，已經各自形成了合力。“現在像百度、騰訊、阿里，其實他們都已經形成了自己的生態，誰家沒有做一些能夠有獲取到位置信息能力的業務？又有誰家沒有對這些地理信息數據來進行應用落地的需求？”他反問道。
“對于這些各自領域的巨頭公司來講，地理信息和地圖已經成為它們各種各樣、能夠觸及到民生的方方面面的業務都需要的底座。”他進一步解釋。
一位業內人士則告訴AI 財經 社，包括百度、高德在內的導航電子地圖企業因軟件免費供大眾使用，仍處在虧損狀態。而高精地圖的應用主要集中在to B領域，將成為一種可行的變現方式。“所謂的賦能企業，其實也是出于止損和賺錢的訴求。”
新入局者的挑戰和難度
需要明確的是，高精地圖不是精度更高的導航地圖。
地圖生產商“四維圖新”的產品經理周猛，給高精地圖下的三個定義是“高鮮度、高精度、高豐富度”。
他將高精地圖視作是“完全不同于導航地圖的”全新產品。“導航地圖是作為車中 娛樂 模塊存在，在實際開車過程中實現糾錯，不必詳細到車道級，只需要看到道路的大致就可以了。高精地圖精度極高，路面和路外基礎設施信息也非常豐富。”
周非池也告訴AI 財經 社，自動駕駛用途的這種高精地圖的數據儲備，數據生命周期之短，數據的時效性和準確性的要求之高，跟傳統的所謂導航地圖完全不是一個概念。在他看來，高精地圖不僅僅局限在一個二維的車載道路，而是“一個全面狀的三維地圖的需求”。
圖/視覺中國
自動駕駛雖然因為實踐中的局限，熱度已經大不如前，但它推動了高精地圖的發展。反過來，高精地圖的進步，也將帶來自動駕駛的實踐突破和體驗提升。
“有了高精地圖之后，仿佛開啟了上帝視角一樣，可以高速自動駕駛。”周猛在近期的一次線上分享中表示。
不過，這仍然是對美好未來的向往。彭超越將美好憧憬拉回現實：“其實現在車道級導航還做不到高精，是需要持續演進的，不是說我們的工藝能達到高效的更新，高精就很快能做起來，不是一蹴而就的。”
周非池將高精地圖的投入，視為“很有風險的燒錢行為”。“如果我有一部自動駕駛的車輛，按照上個星期的高精度地圖數據行駛，不管你精度能達到多高，對我來講都已經沒有用了，依然有可能出現事故。”他告訴AI 財經 社，前提一定是解決了按天、按小時更新的動態數據采集。“目前來看，自動駕駛在很多政策法規、道路基礎設施甚至行人，以及有人駕駛和無人駕駛的車輛要共存等方面，還有非常多的不可控性。”
事實上，各家圍繞高精地圖生產，以及基于高精地圖對 社會 賦能的賽道領域上的角逐，也需要面臨一些政策上和數據安全隱憂方面的約束。
一位不愿具名的人士告訴AI 財經 社，早在2013年某巨頭的地圖產品就曾進行過高精度地圖方向 探索 ，當時這家巨頭的負責人雄心壯志，要一年在幾十個城市中上線相關的公眾化產品，但“由于太高精度，出于地理信息數據保密等要求，最后沒能上線”。
該人士還表示，過去深圳有一家創業公司曾提出一個類似谷歌地球的產品，“就是在云端做數據處理，然后直接在云端就可以瀏覽，在網上進行發布。“也是因為觸及到了一些數據保密方面的問題，當然還有其他一些商務上的阻礙，所以這個深圳團隊的業務現在已經結束了。”
單就高精地圖的生產方面，其實政策上是鼓勵的。但彭超越告訴AI 財經 社，“用戶信息、用戶的定位，包括一些政策區域性的問題，這些方面可能會敏感，有一些政策的管控。”
不過，一些樂觀的跡象已經顯現。近期，在相關測繪資質認證上，國家進一步簡政放權。“將測繪資質類別和等級總數由138項減至20項，除導航電子地圖制作外，將其余甲級測繪資質審批全部下放至省級。”一名產業人士對AI 財經 社稱。
該產業人士介紹，高精地圖不管是地圖廠商的數據儲備，還是采集能力，目前來講都已經不是瓶頸。“我相信隨著很多技術的完善以及政策法規的完善，國內的高精度地圖尤其高精度真三維地圖，也很快能夠通過互聯網公眾服務的方式對大家打開。”
老圖商很“受傷”
另一種被視為“必然的趨勢”也正在顯現。
特斯拉車主胡兵，今年逐漸用回了自帶的車載導航。“原來大家都在用四維圖新地圖的時候，我所在的特斯拉車主群里面最典型的一個現象就是很多人都不用車載地圖，都自己在旁邊架個手機，開百度或高德。”今年1月，特斯拉將車載導航切換成了百度。
圖/視覺中國
胡兵也是其中的一員。他們認為四維圖新的地圖導航“錯誤比較多，更新不及時”。切換地圖之后，胡兵感受到了使用體驗的提升。“很多數據更新的時效性也提上來了，道路情況也準了”，他說，“慢慢又用回了車載，畢竟內置的方便而且屏幕大。”
百度地圖成功牽手特斯拉，似乎讓四維圖新成為了“受害者”。但該公司對此給予了否認。四維圖新當時回應表示，地圖切換只涉及在線渲染，從騰訊地圖切換為百度地圖，但車機端地圖包全系依然都是四維圖新數據，雙方合作繼續。
表面上看似乎是騰訊地圖和百度地圖的業務競爭，但背后卻存在更深的關系糾葛。
作為國內資歷更高的底層圖商，四維圖新為多家地圖應用企業提供基礎數據，包括華為、騰訊、滴滴、京東等，甚至百度之前也是四維圖新長期的合作伙伴。
由于業務綁定緊密，四維圖新與地圖應用巨頭的關系也十分緊密。根據公開資料，騰訊在2014年通過股權 *** 成為四維圖新的第二大股東。百度與四維圖新的合作最早也始于2009年，很長一段時間百度通過付費使用四維圖新的底圖。但雙方的合作持續到2016年底，此后未再續約。
一位百度地圖內部的人士對AI 財經 社解釋，終止和四維圖新的合作和公司的戰略布局有關。“過去地圖的生產、應用是分開的，現在之間的界限比較模糊，逐漸聚攏化了。”他稱。“很多互聯網的新巨頭也好，老巨頭也好，它們自己做數據的采集，對老的圖商造成一些生意上的壓力，我覺得這是一個必然的趨勢。”
據AI 財經 社了解，不僅是數據歸屬問題的爭端，百度、高德這些互聯網企業剛入局的時候，瘋狂從四維圖新等老圖商們手里挖人。一名四維圖新的內部人士對AI 財經 社的描述是，“不計成本”。
一位資深的從業人員告訴AI 財經 社，既然地圖服務對互聯網各巨頭來說都是剛需，“而我又不需要付出很大的代價，就能夠招得到有足夠能力的人幫我去做這件事情，我也就不需要把地圖服務的生命線依賴于某一個第三方的服務商身上，何樂而不為？把采集的能力掌握在自己手里，這會變成一個必然的剛需。”
該人士稱，實際上背后的一個重要原因還在于，“里面的水分或者說利潤差還是足夠可觀的”，“打個比方，我現在每年支付給圖商去買圖的費用，可能從中抽出一部分錢，我就自己能去把這個事干了”。
他進一步解釋。對于互聯網巨頭來說，它們也并非是出于單一目的自己投入去做數據采集，搶圖商的生意。“比如，高德被阿里收購了之后，給菜鳥 *** 天然帶來了這些門址信息。很多的事情其實還要花錢去做，可能人家的另外一個生態關聯公司，天天就是就這事的，而獲得這些位置數據其實是人家的邊際成本，甚至是沒有成本的。”
這也解釋了為什么四維圖新會陷入業績困擾。根據2020年三季度業績報告，四維圖新前三季度營收15.3億元，同比下降0.36%；歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損1.95億元，同比下滑904.4%。這也是四維圖新連續第三個季度歸母凈利下滑。
百度、高德、騰訊都有自己對應的地圖生產商，甚至各家也在競相自己生產高精地圖，對傳統圖商提出了挑戰。“業務越聚合、投入越大的公司，如果有能力自己生產高精地圖的話，可能越不需要花錢來買高精地圖的數據了。”彭超越說，百度剛做搜索引擎的時候，百度地圖對它來說是一個引流的作用，打開手機看地圖是一個剛需，但是它當時可能并不想花錢去養人、養隊伍采集數據。
但現在情況變得截然不同。尤其采集技術已經非常人工智能化的今天，傳統圖商并沒有特別堅固的壁壘。
（應采訪對象要求，文中彭超越、胡兵為化名）
滴滴“另起爐灶”，不再和百度、高德“搭伙過日子”
不想打通出行產業鏈的出行巨頭，不是一個合格的出行巨頭。
近日，出行巨頭滴滴在滴滴出行APP6.0版本中悄悄推出了自研地圖業務——“滴滴地圖”。
在滴滴出行APP導航欄中，增加了“導航”功能，用戶自主選擇地圖中，滴滴地圖已經取代原來高德地圖的位置，出現在滴滴打車界面。
目前該功能僅在深圳、成都等十余個城市中上線，還未普及到全國。
而在滴滴自己推出地圖業務之前，滴滴選擇的是與其他地圖廠商合作的方式，共同 探索 出行領域。
最初，滴滴打車選擇接入的是百度地圖；到2014年，又有消息稱滴滴接入了騰訊地圖；2016年，滴滴的出行合作地圖方再次發生變更，與高德達成合作，由高德為滴滴旗下出行產品提供地圖導航服務。
值得一提對的是，滴滴此次一反常態，不與地圖廠商們合作，選擇自研地圖業務，并不是心血來潮，而是潛心經營多年的結果。
早在2016年，滴滴就成立了一家地圖公司——滴圖（北京） 科技 有限公司（以下簡稱“滴圖 科技 ”），并招攬了許多地圖方面的人才。
在第二年，滴滴還申請獲批了國家測繪地理信息局頒發的導航電子地圖甲級測繪資質，也就是俗稱的“互聯網地圖服務”資質。
這一資質也被稱為是圖商的金鑰匙，掌握了該資質，即意味著滴圖 科技 能夠進行導航地圖信息采集生產。
這，無疑給滴滴提供了一個準入門檻，也創造了最基礎的布局地圖領域的條件。
一直以來，出行和導航是一個相對完整出行產業鏈，尤其是當下，越來越多的人出行已經習慣使用導航。
滴滴若能率先實現出行與導航相互加持，或許也能為自己打造一個相對完整的出行閉環，這對于滴滴在出行市場中表現絕對是有利的，尤其是在自動駕駛方面。
對于出行玩家而言，要想在自動駕駛上有所作為，地圖是關鍵的條件之一。只有能準確搜集到各種道路信息，自動駕駛才有最根本的數據依據。
而不僅僅是自動駕駛，最普通的出行也同樣需要詳細道路信息數據的支撐。
當然，滴滴也可以從其他地圖廠商手中購買數據信息，但后期的更新和維護，也是一筆不小的花銷。
由此，不難想見，為何滴滴會逐漸在地圖領域有所布局。
畢竟，在自己需要，且有能力做到的時候，與其付錢給別人，還不如自己動手開干。
不過，在地圖這個市場江湖中，同樣是人來人往。
比如有百度、高德、騰訊等地圖領域的實力玩家已經憑借先發優勢，在前期完成了不少的數據積累，并在地圖市場中形成了一定的優勢。
還有新玩家， 科技 大佬華為，也向地圖市場伸出了手，在自家的應用上上架了支持100多個海外國家，超1300個城市的導航地圖。
總之，布局地圖的，滴滴不是最早的那個，也絕對不會是最后的那個，只要出行領域還有紅利。
而滴滴自己動手，能不能豐衣足食，就得看滴滴接下來的表現了。
作者：風清
滴滴出行被下架了，這些信息是可以確定的
滴滴出行App下架了。
7月4日，國家互聯網信息辦公室發出《關于下架「滴滴出行」App的通報》，通知「 應用商店下架『滴滴出行』App，要求滴滴出行 科技 有限公司嚴格按照法律要求，參照國家有關標準，認真整改存在的問題，切實保障廣大用戶個人信息安全 」。
這一消息頃刻間引爆了中文互聯網，成為了諸多社交媒體中的熱門話題。
與以往每一次熱點并無太大不同，大量網友對此展開了推測、想象、高談闊論、引經據典，一時間眾聲喧嘩，好不熱鬧。
有人說，滴滴被要求整改是因為地圖測繪方面的問題，它通過對用戶乘車路線的記錄和分析，掌握了太多交通道路信息；
有人說，滴滴在海外上市后，泄露了國內用戶的敏感信息，因而被調查；
也有人說，在上市過程中，有競爭對手從中作祟，利用用戶隱私問題攻擊滴滴，滴滴純粹是倒霉。
無論是哪種說法，在足夠充分的信息被公布前，都只能是捕風捉影的一種猜測，供人在茶余飯后閑談的消遣而已。
不過，閑談消遣之余，有一些信息是可以確定的。
它們隱藏在已發布行政文件當中的「 黑話 」里——表面上看起來四平八穩的文字中實際上存有暗示的細節。
這些細節不是廁所消息，而是真實存在的。
目前已有的兩份相關材料——國家互聯網信息辦公室于7月2日發布的《 *** 安全審查辦公室關于對「 滴滴出行 」啟動 *** 安全審查的公告》及7月4日發布的《關于下架「 滴滴出行 」App的通報》中，便有一些信息。
7月2日的文件中，重點有兩個——「 審查 」和「 風險 」。
審查滴滴的目的是「 防范國家數據安全風險，維護國家安全，保障公共利益 」，其中最直接的目的是「 防范國家數據安全風險 」，后兩個目的是連帶的。
然而，與一般審查是為了確定「 有或沒有 」不同的是，在這份文件中，網信部門已經告訴大眾，對滴滴的審查不是「 有沒有風險 」的問題，而是「 風險有多大 」的問題。
其中明確說了「 為配合 *** 安全審查工作，防范風險擴大 」。「 擴大 」一詞意味著風險已經存在，后續審查要做的并非定性，而是定量——即確定風險到底有多大。
于是，到了7月4日，網信部門在調查后，發布了新的通告，說明了整件事的來龍去脈。
「 根據舉報 」說明了事件的起因——確實有人舉報，但舉報者是權益被侵犯的個人，還是其他競爭公司，尚且不得而知。
「 經檢測核實 」，就是7月2日至7月4日之間網信部門在做的事情，對風險大小進行核準，然后給出了結論「 存在嚴重違法違規收集使用個人信息問題 」。
即調查后的程度是「 嚴重 」，但嚴重是一個很寬泛的概念，究竟有多嚴重要根據處罰意見來體現。
處罰意見是「 認真整改存在的問題 」。
「 整改 」在很大程度上就意味著風險仍是可控的，用 *** 用語形容大概是「 犯了錯誤，但還有機會；風險很大，但又沒有那么大 」。
不過，在滴滴被點名之后，7月5日 *** 安全審查辦公室又發布公告，「 運滿滿 」「 貨車幫 」「 BOSS直聘 」也將被審查。
公告中的行文內容與7月2日的文件完全相同。
這絕非偶然，這是一個信號。
然而，對民眾而言，這是否真的能解決問題？
我們又該如何面對這一情況？
百度董事長李彥宏在2018年曾說：
這話在當時引來了極大爭議，反對者居多，但也有不少人表示李彥宏說的有一定道理。
但在本次「 滴滴事件 」當中，國內大眾對「 個人隱私 」的看法幾近一邊倒，幾乎看不到「 隱私換取便利是合理的 」這種觀點的支持者。不少人都在控訴曾經遭受過的滴滴和其他App對個人隱私的侵犯。
隱私意識的覺醒與態度轉變無比重要，它們是捍衛個人正當權益的出發點。
不過，經由議論后，另一個疑問又產生了——
個人隱私與信息安全應該如何被妥善管理？
或者說，應該交由誰來進行監管？
是交由收集用戶信息的公司，還是 *** ？
這是一個必須要慎重考慮的問題。
被某些公司侵害過隱私信息的個人可能會對前者咬牙切齒，可 歷史 上的一些曾發生的事情又在告訴我們，對后者的選擇也必須慎重。
蘇聯時期，克格勃便對民眾有著長期監聽、侵犯隱私的行為。
一個更加鮮明的案例是《竊聽風暴》，一部以80年代民主德國（ 東德 ）的秘密警察為原型拍攝的高度寫實影片。
電影講述了1984年，一位冷酷無情又忠心的東德秘密警察維斯勒對劇作家德瑞曼的長期監視——在沒有任何直接證據的情況下，憑借著經驗與直覺，他便對有不忠誠嫌疑、意圖逃到西德的德瑞曼展開了監聽工作。
維斯勒與另一名秘密警察輪流值班，全天候地監聽德瑞曼夫婦的生活。
但在此過程中，出乎所有人意料的是，維斯勒逐漸被德瑞曼夫婦對生活的熱情和對文藝的熱愛所感染，他也開始閱讀布萊希特的詩集，聆聽鋼琴曲，甚至對德瑞曼女士有所傾慕。在德瑞曼夫妻有叛離行為時，他選擇犧牲自己的未來，保護他們。
他的人性復蘇了，可也因此被降職到地下室做收發員。哪怕兩德統一后，也只能做一個底層的郵遞員。
觀看這部電影時，觀眾會感到巨大的壓抑感。
這種壓抑與劇中東德人民的感受是相同的——他們的一舉一動都被 *** 掌握，沒有一絲一毫隱私可言。
在 *** 全方位監視下，做事必須要小心翼翼、如履薄冰，一個不慎就可能被秘密警察抓走，接受審訊，乃至命懸一線。
然而，即便悲慘至此，這部電影依舊是一個童話。因為前東德監獄博物館館長在觀影后表示：
是的，一個都沒有。
在 *** 權力膨脹，秘密警察肆無忌憚監視民眾的時代，想要依靠人性覺醒來戰勝權力壓制是不現實的，人民只能逆來順受，被動接受侵犯。
而與80年代相比，如今想要通過互聯網侵犯一個人的隱私更加容易。
美國于2013年被曝光的「 棱鏡計劃 」就在提醒我們，互聯網時代， *** 權力會通過新的方式對民眾自由與個人隱私造成巨大危害。
然而，互聯網早已成為生活的必需品，每分每秒都有大量信息生成，快捷支付、在線視頻、 *** 游戲 ......難以想象失去了互聯網的生活是怎樣的，現代人類不可能拋棄便利的信息化工程回到茹毛飲血的遠古時代。
那么，唯一的辦法便是從根源上對權力進行限制，以防 *** 將手伸到個人隱私的領域，越伸越遠，直到無法遏制的地步。
事實上，站在隱私和監管背后的，是人們的自由與安全。
為了安全，人們愿意讓渡多大的自由出去？
而當自由讓渡到一定程度時，人們還能說自己安全嗎？
正如富蘭克林在《1755年賓夕法尼亞州議會對總督的回復》中曾說過的名言：
如果人們選擇讓 *** 監管，那就相當于讓渡了自由。就像疫情期間，為了安全，可以把出行記錄等隱私讓渡出去。
到了今天，全球各個商業公司或多或少都有信息安全問題。那么，為了保障信息安全，是否要再次讓渡自由，選擇讓 *** 監管呢？
監管權無論交給哪一方，都不會讓人完全放心。
權力只能用權力來制衡。
也許，我們需要的不是單一的 *** 或公司，而是第三條路——
由 *** 、 社會 組織和企業共同協作，建立相互監督的機制，來確保信息的自由和安全盡可能得到兼顧。
人類 社會 從未經歷過像今天這樣的大數據時代，也從未像今天這樣能如此輕易地獲取各類信息。
人類不能為了安全而用自由交換，但是可以為了安全而互相協作，以保障自由。
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