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智慧城市，在多遠的未來？
文|東籬
移動互聯網正在逐漸退化為一塊鹽堿地，未來將屬于人工智能。
小到公司，大到城市，人工智能與萬物互聯必然改變生活的方方面面。人以群分的基礎已經出現了，未來會按照人的生活軌跡、活動習慣、生活方式去劃分，生活環境也將圍繞人的生活習慣和個性特征來發生改變。
這是數字化的變革信號。
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科爾尼管理咨詢公司指出，若將智能網聯汽車與龐大的商業生態體系對接，則汽車將進一步成為社聯網節點，其關鍵的區隔點在于把車里的人也納入到生態中，從而出現C2X（Cabin?to?Everything），商業價值將不再等量齊觀。
其中，智慧城市正在曲折中前行著。
2020年5月7日，Alphabet（谷歌）子公司Sidewalk?Labs宣布放棄多倫多Sidewalk智慧社區項目。
不過，Sidewalk的CEO?Daniel?L.Doctoroff表示，雖然放棄多倫多項目令人失望和傷心，但是疫情之下，“當前嚴峻的公共衛生緊急狀況，使我們更加強烈感受到重新構想城市對于未來的重要性。”
不遠的未來，5G將縱向融合各個領域，VR、機器人、車聯網、工業互聯、市政物聯、智能穿戴、智能家居、智能超標、智慧樓宇……科幻電影中的種種情節即將變為現實。
咨詢公司羅蘭貝格此前調研發現，越來越多的城市都在通盤設計的基礎上逐漸開始建立智能化戰略方案(包括綜合行動方案及精心設計的實施步驟)。特別是自2012年起，每年發布的智慧城市戰略數目均有大幅度提升。
羅蘭貝格大致將智慧城市涵蓋的領域分為六大部分，包括 *** 管理、出行、能源與環境、醫療健康、教育、建筑等。
智慧城市主要領域??圖/羅蘭貝格
在諸多的智慧城市項目中，谷歌和多倫多的合作令人矚目。
在2017年10月，加拿大多倫多 *** 正式宣布將該城市東南部的800英畝土地劃給谷歌，交由Sidewalk?Labs打造一個未來城市。
據Daniel?L.Doctoroff透露，在項目啟動后的兩年半時間里，他們啟動了很多創新公司以解決城市交通、新一代基礎設施、社區醫療等問題，投資了從智能家居到數字電力等各領域的初創企業，探索打造全電動社區的新思路。
但遺憾的是，今年5月7日，Daniel發表了一篇題為《為什么我們不再跟進多倫多項目?–?以及Sidewalk?Labs的下一步計劃》（Why?we’re?no?longer?pursuing?the?Quayside?project?-?and?what’s?next?for?Sidewalk?Labs）的文章，宣布正式放棄多倫多的未來城市項目。
“經過反復評估，我們得出結論，繼續Quayside項目已經沒有意義。”Daniel在文中表示。
谷歌退縮了，車企則在加速進入，其中有人將未來城市的藍圖畫出，并即將落地。
2019年5月，大眾汽車（中國）投資有限公司、大眾汽車集團（中國）旗下全資子公司逸駕智能科技有限公司，與合肥市人民 *** 、安徽江淮汽車集團股份有限公司就落地安徽省合肥市的智慧城市項目在西班牙巴塞羅那簽訂了戰略合作框架協議。今年8月6日，大眾汽車集團自動駕駛出行服務試點項目在安徽正式啟動。
“數字化、電氣化和自動駕駛是大眾汽車集團未來發展的核心方向。”?大眾汽車集團（中國）董事、大眾汽車集團（中國）執行副總裁蘇偉銘直言。
在他的計劃中，大眾汽車將為用戶打造整合化的出行服務解決方案，即以電動車提供的自動駕駛服務生態圈（AV?MaaS），內涵包括細分的五個層級——自動駕駛系統、電動車平臺、確保車隊高效運營的精準算法、連接乘客的車聯網功能、以及更多的生態圈內容服務。
據悉，在合肥市海恒社區中，大眾旗下的奕秒（ezia）車隊將行駛在總面積16平方公里的真實交通環境內，包含總里程80公里的全開放道路，連接學校、商超、公園、醫院、居民區、工業園等功能轄區，為本地居民開發覆蓋多維度的一體化出行選擇。
大眾自動駕駛車隊等在合肥5G示范線開放路段
豐田也沒有落后。2021年，一座未來城市將在富士山下拔地而起。這座被命名為“Woven?City”的城市，是豐田以互聯汽車和自動駕駛純電動汽車（EV）為中心、所有產品和服務通過互聯網鏈接的“智慧城市”。它由豐田工廠改造而成，可以讓人們居住、工作和研究社會流動性。
另一方面，智慧社區將是智慧城市最重要的落地環節。據悉，博泰車聯網參與的智慧社區項目今年6月率先亮相在上海新天地、淮海路等核心商業區。
“汽車未來絕不是人們想象的場景，會是移動的空間，移動的商業，移動的旅游，移動的社區就業，移動的電力，移動的集市，移動的金融保險等等的形態。”上海博泰車聯網創始人、董事長應宜倫對于車聯網在未來社區中的落地應用描述如是，“思考技術問題的同時，更要思考商業模式與社會痛點的解決。”
具體來說，打造城市移動商業空間就是智能汽車+零售業的新商業模式。它是以智能汽車為載體的車輪上的移動空間，是社區服務的最后一公里服務，也是搭建在智能汽車上的新零售商業平臺。
現在，城市移動商業也正在落地前夜，對于移動商店的落地推進，應宜倫提出“我們希望先和一個社區街道進行一個示范，從最下一級街道社區開始，慢慢落實，逐步推進。”
“城市的智能策略往往都比較局限，缺乏全面性，而且只關注出行、能源、 *** 管理，而忽視教育、醫療健康和建筑等方面。”這是許多智慧城市的研究者深入研究之后所發現的問題。
但從另一方面來看，以出行為切入口進行智慧城市的升級改造，或許是更穩妥的方案。畢竟交通出行是智慧城市不可或缺的一塊，甚至是連接各個環節的神經與血管。
原本車是車、路是路，如今要把兩者結合起來，車路協同越來越成為業界關注的焦點之一。
車路協同是指采用先進的無線通訊技術，全方位實施車、路、云、人等各方動態實時信息交互，并在全時空動態交通信息采集與融合的基礎上，充分實現人、車、路的有效協同。
“現在，人-車-路三個要素結合起來，就是中國的自動駕駛和智能網聯的特色。”?中國工程院院士李德毅認為，智能網聯可以做出成績來的地方首先應該是在中國，國內可以嘗試在車和路上的各種創新，比如智慧燈桿、智慧路燈和單車智能結合起來，“走出有中國特色的道路”。
目前國內車路協同發展的其中一項就是基于C-V2X技術（基于蜂窩技術的車輛聯網通訊）研發出來的車輛與道路基礎設施互聯（V2I）、車輛與行人互聯（V2P）應用。
以福特汽車在無錫的試點為例，C-V2X讓車輛、信號燈、交通標識、騎行者和行人的通訊設備實現互聯，；配備C-V2X的車輛就像安裝了“順風耳”、“千里眼”，能夠使車主準確及時獲取前方道路信息狀況，提升車輛在視線盲區的感知力，從而降低碰撞風險和改善道路擁堵。
比如，在很多沒有時間顯示的紅綠燈路口，具備C-V2X功能的車輛儀表盤會提示紅綠燈所剩時間，甚至提供順利通行所需的車速。
不僅如此，在很多路口，行人過馬路時，司機存在視野盲區，通過車路協同技術，車輛和路端設備共享感知信息，可以讓車輛和司機及時發現視野盲區的行人，從而降低事故發生的風險。
福特汽車（中國）副總裁、信息技術及車聯網技術負責人侯新海告訴HD汽車商業周刊，今年年底前，基于C-V2X的車路協同功能將預商用，2021年量產首款搭載V2I功能的車型。
車路協同自動駕駛已經迎來了朝霞滿天，太陽將很快升起。
早在2019年，中國公路學會自動駕駛工作委員會主任、東南大學-威斯康星大學智能網聯交通聯合研究院院長冉斌就預計，2020年會是爆發成長的一年。
或許由于疫情等諸多影響，車路協同的熱潮尚未全面爆發，但政策正在做著鋪墊。
11月2日，國務院辦公廳日前印發《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》（簡稱“規劃”），這不只是純粹的新能源領域的戰略布局，同樣涉及到智能網聯和車路協同領域。
早在2月24日,國家發改委、中央網信辦、工信部等11個部委聯合發布《智能汽車創新發展戰略》（下稱“《戰略》”），提出到2025?年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和 *** 安全體系基本形成，“智能交通系統和智慧城市相關設施建設取得積極進展”備受關注。
在《戰略》發布前的兩三年，交通運輸部就已經開始頻繁制定政策，加快中國智慧公路和智能交通的發展。
2018年2月，交通運輸部發布《交通運輸部辦公廳關于加快推進新一代國家交通控制網和智慧公路試點的通知》，基礎設施的數字化和路運一體化車路協同是前兩個重點方向。
到了2019年7月，交通部印發《數字交通發展規劃綱要》，指出要以“數據鏈”為主線，構建數字化的采集體系、 *** 化的傳輸體系和智能化的應用體系，加快交通運輸信息化向數字化、 *** 化、智能化發展。
車路協同這個詞匯將是未來很長一段時間內智慧道路建設的高頻熱詞，太陽正在升起。
智慧城市的突破口在智慧交通、車路協同，而城區道路的智慧化改造牽涉的利益方同樣不少，因此很多企業將目光瞄準了智慧高速。
雖然放棄了多倫多的智慧城市項目，但在今年8月，Sidewalk專門成立了公司Cavnue，計劃在密歇根州的底特律和安娜堡之間建立起一條專供自動駕駛汽車行駛的車道。據悉，福特汽車等車企也是該項目的創始成員。
智慧走廊假想圖
在這方面，中國 *** 和企業早已入局。
*** 是繞不開的，未來大概率還將扮演主導性角色。畢竟道路有天然壟斷性，道路上面的存在物，包括信息基礎設施、底層的支撐，芯片再到部件模塊，到整機、操作系統、應用，路上存在物的東西只要跟應用沾邊，越靠應用的端口越被公路部門掌握。
所以， *** 及其下屬的交通集團仍舊是智慧高速公路的建設投入的主體和規范標準的制定者。
深圳市金溢科技股份有限公司董事長羅瑞發曾對HD汽車商業周刊表示，“可能底層的東西他不管，但是跟應用結合緊密的東西，交通基礎設施的管理部門、交通行業主管部門會發揮更大的作用，甚至主導作用。”
不得不說，目前高速公路的“智慧”是服務于管理者的，也就是各交通部門和管理公司。
因為整個全國的高速公路是一張網，有成千上萬的管理者在運營著高速公路，需要利用智能感知、智能控制、智能預警等等先進的技術獲得更多、更準確、更及時的數據信息，使管理更高效、更智慧。
短期來看，智慧高速公路的功能主要還是信息的采集和播發，方便交警部門進行交通疏導，但對象不能夠僅僅局限于智能網聯車輛嗎，畢竟產業和愿景是逐步往前走的。
據HD汽車商業周刊了解，在很多的智慧高速解決方案中，手機端也可以接收信息，讓非智能網聯車一樣能夠了解路況、充電樁使用、服務區狀況等信息。
當然，隨著智能網聯車輛的普及，更遙遠的以后自動駕駛車輛的增加，智慧高速將是一個更具經濟價值的場景。
而各類企業則是其中更具創新活力的參與者，也是尋找未來商業模式的探險者。
冉斌就直言，路和車是一體的，而在整體里面更大的兩塊玩家，一個就是各大汽車制造商，另外一塊就是道路和交通系統，此外結合通訊系統等各類的支撐系統，就構成一個完整的智能交通系統。
福特、吉利等車企以及華人運通、圖森未來等交通出行公司，阿里巴巴、百度等互聯網公司、華為等通信企業，各類玩家都希望參與其中。
2018年，中國的巨頭們開始跑步進場。
百度宣布當年年底開源Apollo車路協同方案，阿里巴巴在同年的云棲大會宣布將利用車路協同技術打造全新的“智能高速公路”。作為通信公司的華為公開表示，六家國內外車企搭載其LTE-V2X車載終端。而車企也不甘落后，福特同年也宣布首次在無錫的開放道路進行基于蜂窩技術的車輛聯網通信（C-V2X）測試。
可以想見，智慧交通系統供應商將掌握行業的話語權，制定其他企業的活動框架，巨頭們肯定希望做那個切蛋糕的人，在道路建設由 *** 等業主方掌控的情況下，公司瞄準的是支撐高速公路這個系統背后的生態。
僅支持車路協同的V2X領域，在中國就有2000億的市場，背后的生態將是被放大數倍甚至是數十倍的市場，規則制定者分配到更大的蛋糕。
但除了還很遙遠的主導權爭奪，或許先打造一個生態、建立聯盟才是更緊迫的事情。
畢竟單一企業無法制定全面的戰略 *** ，而是需要根據其現有產品組合和能力為具體的活動領域提出個性化解決方案，與合作伙伴一起提供解決方案。
汽車產業未來的生態系統肯定是互聯互通的。包括收費、交通控制、公共事業設備、停車場等各類系統，各種有形和虛擬基礎設施的運營商將成為交通服務供應商的業務伙伴。
相較于其他家，阿里的優勢在全生態領域，阿里巴巴生態當中的阿里云、AliOS、達摩院、高德、千尋位置等都能給解決方案帶來強大的助力，支付寶、 *** 等有助于生活場景的打通。
阿里也拉起了“2038”聯盟，合作伙伴涵蓋交通部公路院、國家電網、中國聯通、一汽集團、上汽榮威、英特爾、福特汽車、神龍汽車、大唐電信集團等各方力量。
在密歇根智慧走廊項目中，Cavnue將與多家汽車廠商、自動駕駛技術公司合作，包括福特、寶馬、豐田、Waymo、Argo?AI，共同設立未來通用的自動駕駛汽車道路標準。
原本冷冰冰的道路，因為有了車路協同、云計算等計算的力量以及大數據分析，讓它變成了極富想象空間的地方，整個交通的數字化的升級，在為時不久的將來，會產生出更大的經濟價值。
基于智慧高速的突破口，相關企業還要重新審視自身戰略，既充分利用這一市場潛力，同時打破思維碎片化的陷阱，尤其不能忘記最初的目標：打造一個充滿智慧的未來城市。
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本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
北京交通地圖
路1： 從朱辛莊出發,乘坐運通117路(史各莊-來廣營北),在西三旗換乘691路(北京輪胎廠-韓莊子北),抵達夏家胡同. 約34.24公里
線路2： 從朱辛莊出發,乘坐運通114路(吳莊-史各莊),在馬連洼北路東口換乘運通108路(馬家堡路北口-上地環島東),抵達夏家胡同. 約38.33公里
線路3： 從朱辛莊出發,乘坐運通117路(史各莊-來廣營北),在西三旗換乘運通103路(西三旗橋南-大紅門服裝城),抵達夏家胡同. 約36.85公里
線路4： 從史各莊出發,乘坐運通205路(中苑賓館-史各莊),在人民大學換乘300路內環(草橋-草橋),抵達夏家胡同. 約34.81公里
通過cell id，得到經緯度信息
Cell ID，即無線 *** 上報終端所處的小區號(根據服務的基站來估計)，位置業務平臺把小區號翻譯成經緯度坐標。這種 *** 實現簡單，無需在無線接入網側增加設備，對 *** 結構改動小，缺點是定位精度低，在市區一般可以達到300-500m，郊區幾公里。小區號將在如下場景下獲得： 1、小區路由尋呼 2、定位區域更新 3、小區更新 4、URA更新 5、路由區更新
小區覆蓋信息可以用Cell ID 、服務小區ID或服務小區的地理坐標來標識。UE的估計位置可以是服務小區的固定位置（如基站的位置）、服務小區覆蓋區域的其它固定位置。地理坐標可以聯合其它信息得到，如FDD的往返時間直RTT或TDD的Rx時間偏差或UE提前時間，不過該增強的技術我們在另一章中描述。
Cell ID定位涉及的網元包括：定位應用、定位網關(3GPP為GMLC，3GPP2為MPC)、MSC、HLR、SRNC（包括SAS）、NodeB、UE。我們把最典型的流程說明一下：
1） 用戶U1發起請求到應用上，應用將此請求發送GMLC，由GMLC對應用進行鑒權；應用鑒權通過后，GMLC上對發起定位用戶A1進行鑒權；鑒權通過后，GMLC對目標用戶U2鑒權，檢查U2的隱私權限。
2） 如果目標用戶U2允許定位，GMLC向U2歸屬的HLR請求目標用戶的拜訪地信息；
3） HLR將U2當前的拜訪地信息給GMLC；
4） GMLC根據拜訪地信息，向MSC/SGSN發送定位請求，請求對用戶U2進行定位；
5） MSC/SGSN對用戶A2定位。如果必要的話，MSC/SGSN可以向終端U2發起尋呼來更新所處的小區。
6） 定位結束后，MSC/SGSN向GMLC返回用戶U2的位置信息；
7） GMLC再向應用返回用戶A2的位置信息，應用利用這個信息，結合GIS向用戶U1報告請求的地理位置信息。
Cell ID定位應用的實現有三種方式，包括基于 *** 的方式和基于終端的方式：
1 基于 *** 方式1：G *** 03.71協議的方式；
2 基于 *** 方式2：采用MAP ATI信令，遵循3GPP TS 09.02；
3 基于終端STK方式。
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